Suzuki GSX-R 600 K8

Suzuki GSX-R 600 K6/K7 nie zawojował specjalnie rynku, pomimo największej uniwersalności w codziennym użytkowaniu spośród najostrzejszych sześćsetek. Dość wygodna pozycja za kierownicą, przyzwoita ochrona przed wiatrem, bardzo dobra stabilność podczas jazdy na wprost i w szybkich łukach, czy też silnik o dużej kulturze pracy to parametry, które były mocną stroną K6/K7. Jednak testy porównawcze nie były przyjazne maszynie z Hamamatsu. Na drodze wypadał jak najbardziej korzystnie, jednak na torze dostawał lanie. Zdaniem inżynierów z Suzuki większy wpływ na poprawę osiągów maszyny ma nie tyle duża moc, dostępna w górnych rejestrach obrotów, a do tego dostępna w wąskim zakresie, lecz zwiększenie wartości momentu obrotowego i mocy w średnim zakresie. Dobre podwozie z poprzedniego modelu praktycznie pozostawiono bez zmian, w niewielkim stopniu ingerując w kilka elementów. Na pozór kosmetyczne zabiegi mają okazać się bardziej skuteczne, aniżeli przekonstruowanie maszyny od nowa. Serce

Modyfikacji uległ układ wtryskowy, począwszy od komputera na wtryskiwaczach skończywszy. Stopień sprężania zwiększono z 12,5:1 do 12,8:1, pomniejszeniu uległy zawory wydechowe, jak i średnice kolektorów wydechowych, natomiast powiększeniu został poddany widoczny na pierwszy rzut oka tłumik. Zniwelowano straty mocy, spowodowane różnicą ciśnień wynikającą z ruchu układu korbowo- tłokowego.

Minimalne zmiany jednak zaowocowały wzrostem mocy o ok. 5 KM i 5 Nm w średnim zakresie obrotów z wykorzystaniem SRAD, a zaledwie 2 KM uzyskano przy prawie 14 000 obr/min. Charakterystyka silnika ma być zbliżona do motocykli klasy 1000. Progresywny wzrost mocy ułatwia kontrolę i szybkie wyjście z zakrętu, nawet na granicy uślizgu tylnego koła. Pozbawia to jeźdźca dyskomfortu psychicznego przed nagłym przypływem mocy i zbliżającym się highsidem. Obrany kurs rozwoju 600 Suzuki może być jak najbardziej skuteczny, bo od lat widzimy, co na torach wyczyniają Vki, a nowy Blade skonstruowany w oparciu o podobną filozofię już pokazał pazur.

Podwozie

Rama oraz zawieszenie pochodzące od Showa pozostały niezmienione. Dokonano jedynie korekty wstępnych nastawów zawieszeń. Najczęściej akcentowanym przez producenta zabiegiem było odchudzenie kół, w celu zmniejszenia niekorzystnych sił żyroskopowych. Obecnie piastę z obręczą koła łączą bardzo lekkie, odlane z aluminium ramiona o zmienionym kształcie i kącie łączenia z obręczą. Oprócz eliminacji wspomnianych sił, nowe koła według zapewnień Suzuki mają zwiększone właściwości tłumiące wstrząsy.

Cenne gramy „urwano" również z układu hamulcowego poprzez redukcję grubości tarcz z 5,5 do 5 mm. Kolejnym posunięciem mającym usprawnić działanie układu hamulcowego było zastosowanie 12, a nie jak do tej pory 8 zapinek mocujących tarczę i zyskano tym samym na ich sztywności. Faktem rozwiewającym wszelkie wątpliwości co do skuteczności wytracania prędkości małego Suzuki niech będą zaciski hamulcowe, identyczne jak te montowane w szybszej i cięższej Hayabusie.

Pomimo stabilnego podwozia motocykl obdarzono elektronicznym amortyzatorem skrętu, znanym z GSX-R 1000. Zasada działania amortyzatora jest prosta - wraz ze wzrostem prędkości motocykla amortyzator stawia większy opór, skutecznie chroniąc przed shimmy. Niestety wadą tego rozwiązania jest brak jakiejkolwiek regulacji, co niektórzy bardziej ambitni ściganci mogą odebrać jako minus.

Aparycja i ergonomia

Skoro obecny model gabarytami nie różni się od poprzednika, więc i pozycja za kierownicą powinna być jedną z najwygodniejszych w klasie. Duża ilość miejsca za kierownicą ułatwi zmianę pozycji i przerzucanie maszyny w zakrętach, a bardziej dopracowana aerodynamika powinna ułatwić zmagania z pędem powietrza. Wraz ze zmianami stylistycznymi owiewek, modyfikacjom poddano wloty powietrza do SRAD, które mają zapewnić większą ilość dostarczanego powietrza do układu zasilania.

Takie elementy nadwozia, jak lusterka, czy wspornik tablicy rejestracyjnej są łatwo demontowane i ułatwiają przygotowanie motocykla do jazd torowych i ewentualną minimalizację uszkodzeń podczas potencjalnego dzwona. Podobnie, jak łatwo demontowane elementy, również regulowane podnóżki stają się standardem wśród motocykli sportowych, dlatego takowych nie poskąpiono małemu Gixxowi.

Zestaw przyrządów z analogowym obrotomierzem i ciekłokrystalicznym wyświetlaczem dostarcza wszystkich potrzebnych informacji. Dla tych szybko jeżdżących pomocny będzie wskaźnik zapiętego biegu, lampka sygnalizująca konieczność zmiany przełożenia na wyższe oraz S-DMS.

Suzuki Driver Mode Selector to system oferujący kierowcy trzy mapy zapłonu o różnych charakterystykach mocy. Czemu ma służyć zastosowanie owego systemu? Ano, kiedy motocykl ma być używany zgodnie z przeznaczeniem, czyli na torze, to najsłabsze warianty mocy, czyli C i B (pośredni) jeździec może wykorzystać do poznawania toru i ćwiczenia optymalnej linii jazdy. Na wyścig pozostawia sobie wariant A- mapę która nie ogranicza w żaden sposób osiągów motocykla. Ja widzę jeszcze dwa możliwe zastosowania dla tego systemu. Podczas jazdy w trudnych warunkach pogodowych (niekoniecznie torowych) dla wyeliminowania uślizgów tylnego koła lub podczas prowadzenia motocykla przez mniej wprawną osobę. Często słyszy się pytania o obniżenie mocy motocykla, „bo mnie się podoba, ale ma 150 KM i co zrobić?". Właśnie taki bajer może być bardzo pomocny, choć znając polskie realia, będzie zapewne sporadycznie używany, jeśli w ogóle... - a szkoda.

Cena motocykla na polskim rynku kształtuje się na poziomie 38 800 zł. Klienci dokonujący zakupu maszyny mogą przebierać w pięciu wariantach kolorystycznych - typowym dla Suzuki biało- niebieskim, żółtym, białym, bordowym i czarnym. Komu mało, może zamówić dodatkowe akcesoria z obszernego katalogu.