Fakty i mity dotyczące nowych rozporządzeń Unii Europejskiej

Komisja Europejska stworzyła propozycję nowego rozporządzenia dotyczącego motocykli i motocyklistów. Jego celem jest zebranie wszystkich istniejących dyrektyw w jedną nową, mniej skomplikowaną. Ma ona dotyczyć wszystkich pojazdów kategorii L. Pojęcie to obejmuje szeroki wachlarz różnych typów pojazdów dwu-, trzy- lub czterokołowych, np. rowery z napędem, motorowery dwu- i trzykołowe, motocykle dwu- i trzykołowe oraz motocykle z bocznym wózkiem, quady, mini-samochody. Unia Europejska chce dodać także do nowego rozporządzenia potrzebne środki, które pozwolą na poprawę bezpieczeństwa i zmniejszenie emisji spalin. Jeżeli rozporządzenie to wejdzie w życie, to wszystkie kraje UE będą musiały się do niego stosować od 2013 roku. Już wcześniej informowaliśmy o pracach UE na temat zmian w prawie. Tak wyglądają te zmiany w wersji ostatecznej.

1. Limit koni mechanicznycLimit 100 KM na szczęście nie wszedł do ostatecznej wersji wniosku. Wręcz przeciwnie, Komisja przyznaje, że liczba KM nie jest skutecznym środkiem poprawy bezpieczeństwa i wnioskuje o uchylenie możliwości wprowadzenia takich ograniczeń mocy w Państwach Członkowskich. Jest to wspaniała wiadomość dla francuskich motocyklistów, którzy wreszcie będą mogli legalnie korzystać z motocykli, których moc przekracza 100 KM. Nie dziwi zatem fakt, że FEMA (The Federation of European Motorcyclists' Associations), czyli europejska organizacja praw motocyklistów, uważa to za swoje największe zwycięstwo. Do tej pory takie prawo zostało wprowadzone tylko we Francji, ale Państwa Członkowskie miały wolną drogę, by iść za francuskim przykładem. "Jesteśmy szczęśliwi, że pozbyliśmy się limitu 74 kW" - mówi Philip Vogt. 2. Bardziej restrykcyjne poziomy emisji spalin i wymogi dotyczące trwałości

Komisja proponuje wprowadzenie bardziej rygorystycznego poziomu emisji spalin. Z dzisiejszego Euro 3, przez Euro 4 i 5, zanim ostatecznie doprowadzi to do zrównania emisji spalin w motocyklach i samochodowa na Euro 6 w 2020 roku. Kiedy norma Euro 6 będzie na porządku dziennym, Komisja proponuje zastosować wymogi dotyczące trwałości pojazdów - IUC (In Use Compliance) - czyli ograniczenie pogorszenie stanu pojazdów do 10% w okresie użytkowania: 12.000 km dla motorowerów i 50.000 km dla motocykli.

Drugą stroną medalu jest fakt, że UE chce rzeczywiście kontrolować emisję spalin. Proponuje by od 2017 roku każdy motocykl był wyposażony w elektroniczny system diagnostyczny - On Board Diagnostics (OBD) - który będzie monitorował i zgłaszał wszystkie awarie i pogorszenie stanu silnika i systemów kontroli pojazdów.

IUC to następny powód do dumy FEMA. "Jesteśmy dumni z wymogów emisji spalin i trwałości pojazdów", mówi Vogt. "To jest szczególnie ważne w krajach, w których trzeba co dwa lata przeprowadzać badania techniczne."

Zasadniczo, FEMA nie chce by to właściciel płacił rachunek za nieudany test emisji spalin.

Komisja obiecuje "uzasadnione i proporcjonalne opłaty za dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji", dla dystrybutorów i serwisantów. Według FEMA, urzędnicy Komisji Europejskiej zasygnalizowali także poparcie dla idei, by także właściciel miał dostęp do tych informacji.

ACEM (The Motorcycle Industry in Europe), czyli europejskie stowarzyszenie producentów motocykli jest zainteresowane niektórymi kwestiami technicznymi tego punktu.

"ACEM jest zadowolony z tempa wprowadzania nowych norm emisji spalin (Euro 4 - 2014, Euro 5 - 2017, Euro 6 - 2020). Dzięki takiemu rozłożeniu w czasie, są oni w stanie się do nich dostosować," twierdzi rzecznik organizacji Fillipo Segato. Jednocześnie Segato wskazuje na nieścisłości we wniosku: "Euro 3 kończy się w 2012 roku, a Euro 4 rozpoczyna w 2014 roku. Oznacza to, że w 2013 roku nie ma norm emisji spalin."

Dla ACEM jest to tylko jedna z wielu obaw na temat różnych terminów i etapów wprowadzania nowego prawa. Chcieliby zobaczyć mniej skomplikowany system, który byłby łatwiejszy w zrozumieniu.

Wdrożenie nowych pomysłów przez UE (tj. systemów: On Board Diagnostics i ABS), stawia producentów przed trudnym zadaniem. Jeżeli nowe prawo wejdzie w życie będą musieli zakończyć produkcję starszych modeli, które nie spełniają określonych norm. Dlaczego Komisja Europejska nie przesunęła wprowadzenia OBD i obowiązkowego ABS-u na 2017 rok w nowych maszynach? Ten błąd powoduje, że motocykli posiadających teraz homologację nie będzie można zarejestrować w przyszłości. W celu uniknięcia sprzedaży produktów, które były możliwe do zarejestrowania przed wprowadzeniem nowego prawa, a po wprowadzeniu już nie będą mogły być rejestrowane, nowe pojazdy będą musiały być gotowe przynajmniej na dwa lata przed wejściem w życie wyższej normy Euro.

3. Bardziej restrykcyjne zasady odnośnie modyfikacji silnikówKomisja chce zakazać technicznej modyfikacji "jednostek napędowych", by powstrzymać właścicieli przed poprawą momentu obrotowego, mocy i prędkości maksymalnej motocykli dopuszczonych do ruchu drogowego. Do "jednostki napędowej" zalicza się silnik, układ wydechowy, skrzynia biegów i układ napędowy.

FEMA twierdzi, że tego typu zmiany nie mają znaczącego wpływu na emisję spalin i bezpieczeństwo. Możliwe, że Komisja zmieni zdanie w tej sprawie. Przynajmniej będą prowadzone konsultacje pomiędzy członkami FEMA i Komisji.

"Właściciele powinni mieć możliwość modyfikowania swoich maszyn, wliczając w to wszystkie części silnika," twierdzi Philip Vogt. "Komisja raz jeszcze oceni tą kwestię. Mamy nadzieję, że będziemy wystarczająco przekonywujący, że zgodzi się ona z nami, że modyfikacje silnika motocykli nie wpłyną na problem z emisją spalin."

Nawet jeżeli FEMA dopnie swego, w przyszłości osoby zajmujące się tuningiem jednośladów będą musiały rozważyć za i przeciw, gdyż będą musiały pamiętać o "gwarancji trwałości" (In Use Compliance).

4. Obowiązkowy ABS

Zgodnie z oczekiwaniami, Komisja proponuje wprowadzenie, od 2017 roku, obligatoryjnego ABS-u, do wszystkich motocykli o pojemności 125 ccm i większej. Dla mniejszych motocykli i skuterów (50-125 ccm) chcą wprowadzić system CBS i/lub ABS.

Zarówna FEMA, jak i ACEM są niezadowoleni z tego pomysłu, jednak z różnych powodów.

FEMA chce by właściciel mógł wybrać czy chce ABS, czy nie. Jeżeli ABS będzie obowiązkowy to czy będzie można go wyłączyć, a według nich Komisja odrzuciła już taki pomysł. Jeżeli nie będzie można wyłączyć ABS-u to motocykle enduro nie będą mogły wjeżdżać w teren. Jeżeli ktoś próbował kiedyś zjechać drogą wysypaną żwirem i miał włączony ABS, wie o czym ja mówię.

FEMA twierdzi, że wprowadzenie takiego przepisu doprowadzi do zniknięcia pewnego typu motocykli z runku, ale według ACEM cały problem opiera się na nieporozumieniu.

"Dzisiaj przycisk włączający i wyłączający ABS jest dopuszczony przez prawodawstwo UE. W tekście nowego rozporządzenia nie ma wzmianki o jego zakazie. Komisja nie ma zamiaru zabronić tego, wręcz przeciwnie. FEMA zwraca uwagę na rzecz, której nikt nie miał zamiaru zakazywać", mówi Fillipo Segato z ACEM. Boi on się, że walka FEMA w tej sprawie może rzeczywiście skłonić polityków UE, do zakazu używania przycisku wyłączającego ABS.

Zapytana o to FEMA mówi, że "Komisja proponuje obowiązkowy ABS, dlatego przyjmuje, że ma on być włączony cały czas."

Jak na razie nadal nie wiadomo kto ma rację.

ACEM wydaje się mieć bardziej pragmatyczne podejście do tej sprawy niż FEMA. Jednak musimy pamiętać, że producenci nie mogą używać systemu CBS (Combined Brake Systems) zamiast ABS-u w motocyklach powyżej 125 ccm.

"A2 (nowa klasyfikacji motocykli o mocy do 35 kW) reprezentuje szeroką gamę modeli i potrzebuje bardziej elastycznego podejścia", wyjaśnia ACEM. "Komisja powinna lepiej zbadać technologię CBS, która sama w sobie jest połączeniem mniejszych kosztów i większych korzyści."

5. Oznakowanie pojazdów

Oznaczenie zużycia paliwa i emisji CO₂ staną się obowiązkowe, tak samo jak jest to w samochodach od dłuższego czasu. FEMA potwierdza, że jest to bardzo ważna informacji dla klienta, który kupuje nowy pojazd.

Także ACEM popiera pomiar emisji CO₂ na etapie homologacji. "Jednak chcielibyśmy go zobaczyć w połączeniu z wprowadzeniem normy Euro 4, czyli w styczniu 2014 roku, a nie na początku 2013 roku, dzięki temu będzie nam łatwiej," wyjaśnia Segato.

6. Produkcja motocykli nieseryjnych i customowych

Komisja nadal pozwala na produkcję niszową. Producenci tak jak wcześniej nie będą musieli uzyskać pełnej homologacji UE na swoje nieseryjne motocykle. Ulegnie natomiast zmianie liczba możliwych do wyprodukowania maszyn. Rocznie będą oni mogli stworzyć maksymalnie 50 motocykli (samochodów na takich samych zasadach można wyprodukować 1000).

FEMA obawia się, że liczba ta będzie zbyt mała dla wielu producentów i będzie próbowała negocjować z Komisją zwiększenie tego limitu.

7. Zwiększenie nadzoru rynku

"Większy nadzór rynku będzie lepiej monitorował import motocykli niespełniających wymagań UE," wyjaśnia Segato. "To jest poprawa w stosunku do obecnej sytuacji, dzięki temu wszyscy będą grali według tych samych reguł."

To dyplomatyczny sposób na powiedzenie tego, o czym wszyscy wiemy: Masa tanich, azjatyckich motocykli, importowanych do Europy, nie ma potrzebnych homologacji i tak naprawdę nigdy nie były kontrolowane. Teraz UE ma je faktycznie kontrolować i pozbywać się pojazdów nie spełniających norm. Członkowie ACEM w końcu nie będą musieli konkurować cenowo z azjatyckim złomem. Także części zamienne będą kontrolowane, więc możemy pożegnać się z tanimi azjatyckimi podróbkami.

Co dalej:

Wniosek jest kierowany do Parlamentu i Rady Europejskiej na głosowanie. FEMA skupi się na kwestii walki o wyłączany ABS i restrykcyjnym prawie związanym z modyfikacją silników. ACEM zaakceptuje surowsze przepisy, o ile UE da im wystarczająco dużo czasu na ich wprowadzenie.