Kawasaki ZX-10R 2008

Dziesiątka poddana konfrontacji z innymi „tysiączkami" zwykle przegrywała. Najczęściej minimalnie. Czasami była tuż za zwycięzcą, niby w czołówce, ale brakowało jej tego ostatniego szlifu, aby szarpnąć się przed szereg. Przyzwoite podwozie, skuteczne hamulce, silnik w dość brutalny sposób oddający swą moc, czy mało ergonomiczne miejsce dowodzenia- te cechy najczęściej pojawiały się w opisach ZX 10. Kawasaki jak zawsze przed prezentacją nowego modelu odgraża się, że nowy będzie w ogóle „naj", jednak testy porównawcze, czy nawet pojedyncze jazdy testowe boleśnie dla fabryki weryfikują rzucane przez producenta pogróżki. Podobnie było i tym razem. Już jesienią zieloni mówili, że będzie to najlepszy motocykl klasy jednego litra. Pomimo tej zauważalnej rozbieżności pomiędzy zapowiedziami producenta, a wynikami testów motocykl znajduje nabywców. Wielu klientów dokonuje zakupu kierując się wyjątkowym charakterem maszyny. Dziś przedstawiamy Kawasaki ZX 10R w specyfikacji 2008.

Jednostka napędowa

Przed premierą najnowszej „dziesiątki" wiele mówiło się o systemie kontroli trakcji, który miał ułatwić panowanie nad maszyną, która znana była ze swej trudnej do okiełznania nerwowości. Owa kontrola trakcji miała polegać na przekonstruowanym systemie zarządzania jednostką napędową, który analizując takie parametry, jak prędkość maszyny, stopień otwarcia przepustnicy, czy zapięty bieg obniżał moc silnika, by ograniczyć ślizgającą się w wyniku gwałtownego przyrostu mocy oponę. Widać niewiele z tego nie wyszło, bo Kawasaki szybko sprawę wyciszyło. Nowy silnik dysponuje kompleksowo przekonstruowanym układem wtryskowym, nowymi owalnymi przepustnicami oraz zmodyfikowaną głowicą i uzyskanym tym samym większym stopieniu sprężania podniesionym do 12,9:1. Średnica gardzieli wtryskowej, a także średnica i skok tłoka pozostały niezmienione. Obecnie jednostka napędowa ma dysponować mocą maksymalną wynoszącą 188KM przy 12 500obr/min, czyli o 13KM więcej w stosunku do poprzedniego modelu. Nowy model dysponuje za to mniejszą wartością momentu obrotowego zmniejszonego o 2Nm do 113, ale osiąganego przy mniejszej prędkości obrotowej na poziomie 8 700obr/min.

Podwozie, nadwozie

Tutaj inżynierowie z Akashi dokonali w motocyklu najwięcej zmian. Zmniejszony kąt główki ramy z 65,5 do 64,5 stopni, zwiększone wyprzedzenie ze 102 do 110mm czy rozstaw osi z 1390 do 1415mm pozwalają przypuszczać, że nowy model będzie bardziej stabilny. Pomimo tego maszyna otrzymała regulowany amortyzator skrętu firmy Ohlins. Potencjalnym klientom pozostaje mieć nadzieję, że zmiany nie ograniczyły nadmiernie zwrotności, bo gdzie jak gdzie, ale w motocyklu sportowym jest ona jednak bardziej pożądana.

Tylny wahacz poprzedniego modelu z dolnym podciągiem, przypominający nieco ten stosowany w R1 dostał obecnie górny zastrzał, przy okazji zwiększył swoją długość i sztywność. Zarówno amortyzator, jak i przedni widelec typu upside - down o średnicy goleni 43mm posiadają pełną regulację. Zmieniono wstępne nastawy zawieszeń.

Wzmocnieniu uległy hamulce. Z przodu powiększono średnicę charakterystycznych falistych tarcz hamulcowych z 300 do 310mm przy okazji stosując nowe, radialne zaciski. Z tyłu pozostawiono niezmienioną tarczę o średnicy 220mm i jednotłoczkowy pływający zacisk. Zniwelowano często krytykowany, duży skok dźwigni hamulca przedniego.

W celu obniżenia środka ciężkości i centralizacji masy pojawił się niegrzeszący urodą tłumik wydechu przeniesiony spod siodła w tradycyjne dla motocykli miejsce.

Elementem, za który ganiono poprzedni model była ergonomia. Zbyt mocno wysunięte do tyłu biodra kierowcy czy obszerny zbiornik nie ułatwiały przerzucania Kawy w winklach. Obecnie zbiornik zachował pierwotną objętość 17l pomimo zwężenia i skrócenia jego tylnej części o 10mm czy zmienionego kształtu w obrębie kolan i dodanego w górnej jego części zagłębienia na kask.

Kanciasta linia owiewek nadaje motocyklowi agresywności jak również optycznie odchudza go, pomimo 3kg nadwagi w stosunku do poprzednika- to trochę dziwne, bo praktycznie nie zdarza się, aby kolejna generacja modelu dowolnego producenta „tyła". Często wspominana przeze mnie tegoroczna Honda FireBlade porzuciła dziki pęd za mocą stawiając na lekkość, poręczność i wszystko wskazuje na to, że była to bardzo słuszna decyzja. Skoro mowa o wadze, to Kawa dysponuje oczywiście łatwo demontowanymi elementami, które przed ostrą jazdą można schować do pudełka.

Nowy motocykl dysponuje lepszą aerodynamiką. Co prawda owiewki bardziej „przylegają" do maszyny mniej skutecznie chroniąc kierowcę przed pędem powietrza ale wyższa i bardziej pionowo ustawiona szyba zapewni większy komfort podczas szybkich przelotów.

Rozwijana moc 188KM (ponoć 200KM z dynamicznym doładowaniem) stawia ten motocykl na pierwszym miejscu wśród „litrówek". Masa 208kg plasuje go na drugim miejscu po Bladym. Pozostałe, ważne dla motocykla sportowego parametry takie jak poręczność, stabilność, przyśpieszenia i hamowania ocenią jazdy testowe.