Honda CBF 600 ABS: profesjonalny turysta

Jeśli rozważasz kupno taniego i uniwersalnego motocykla pozbawionego wad wieku dziecięcego, nierzadko za ciężko zapracowane funty w londyńskim barze, ten artykuł warto przeczytać do końca. Kończący się sezon motocyklowy i okazyjne wyprzedaże starego rocznika mogą zaciągnąć początkującego miłośnika dwóch kółek właśnie do salonów Hondy. Dlatego w redakcyjnym teście przedstawiamy całą prawdę o nowej Hondzie CBF 600 ABS, którą sprawdzaliśmy na dystansie ponad 3 tys. km w różnych warunkach drogowych (Góry Kaczawskie, Kotlina Jeleniogórska, Czechy) dzięki importerowi Honda Poland. Honda, największy producent motocykli i silników zaburtowych na świecie, nie może być uwielbiana przez mechaników. Dlaczego? To proste, bo motocykle mają markę niezniszczalnych, zaawansowanych technicznie i dokładnie trafiają w gusta przyszłych nabywców.

No tak, to już wiemy, ale co takiego wyjątkowego jest w testowym naked bike'u CBF 600 ABS. Przecież ten sprzęt nie poraża mocą i osiągami, nie jest też ulubioną zabawką polskich stunterów. Zgoda, ale czy każdy chce palić gumę, wykonywać stoppie, stawiać koło i zaprzeczać prawom fizyki? Z pewnością nie. Nowa CBF 600 to sprzęt solidny, łatwy w prowadzeniu, do przesady oszczędny. Można nawet rzec uniwersalny, co niektórzy odczytają jako nudny.

Ale czy na pewno? O tym przekonamy się w dynamicznym teście. Wrażenia z jazdy: uroki odkrywasz stopniowo

To zupełnie odwrotnie niż w małżeństwie. Początkowo jesteś zauroczony i nie widzisz wad. Później stwierdzasz niezgodność charakterów i jeszcze kilka innych wiadomych wam rzeczy. Honda jest inna.

Gdy odbieraliśmy testową jednostkę z garażu Hondy Poland na Puławskiej nic nie wskazywało, że tak szybko stanie się atrakcyjną partnerką na dłużej. Na tle nowości: Goldwinga, Transalpa czy Fireblade wyglądała, nomen omen, blado. Ale już pierwsze harce na zakorkowanej Marszałkowskiej sporo wyjaśniły. To idealny kompan na dojazdy do pracy, sporo potrafi, o nic się nie upomina i nigdy ciebie nie zdradzi.Gdy nieco ochłoniesz i bliżej przyjrzysz się nowej konstrukcji, stwierdzisz że CBF 600 prezentuje się interesująco, bardzo interesująco. Choć w nowym modelu drastycznie cięto koszty, zachowano umiar w detalach stylistycznych i wpływających na twoje bezpieczeństwo.

W grzbietowa ramę włożono zmodyfikowany 4-cylindrowy silniczek od agresywnego CBR 600RR z 1996 roku (a później Horneta 600). Moc wprawdzie stłumiono i wygładzono charakterystykę zewnętrzną by wydobyć więcej wigoru już na najniższych obrotach, ale nie wpłynęło to zasadniczo na znaczne pogorszenie dynamiki i elastyczności.

Moc 78 KM nie jest wprawdzie rekordem świata w tej klasie pojazdów, ale japońskim inżynierom nie o rekordy chodziło. Moc i moment obrotowy oddawany jest dość łagodnie bez brutalnej siły jak w Fazerze 600/1000. Ma to swoje plusy. Przynajmniej nowicjusze, bez uszczerbku na zdrowiu, szybciej poznają tajniki grawitacji a nie oddziały ortopedii urazowej prowincjonalnego szpitala.

Nie jest to rasowy turystyk, ale też nie musi udawać styranego strongmana

Ten model ma żądło, potrafi rozpędzić się do 227 km/h, co więcej, jest przewidywalny i skory do dynamicznych harców. Warunkiem niezbędnym jest jazda solo. Z partnerką na tylnym siedzeniu, wyprzedzanie tuningowanych Volkswagenów, Opli czy "beemek" wymaga zdrowego rozsądku. Aczkolwiek, jeśli zastanawiasz się, gdzie można sprawdzić podaną prędkość to podpowiadamy - tylko na torze wyścigowym.


Nie igrajcie z prawami fizyki i przepisami ruchu drogowego. To przestroga dla niepokornych fighterów próbujących zapomnieć o prawach grawitacji i sile żywiołu. Podczas silnego wiatru balansowanie ciałem staje się utrudnione, a znacznie większe opory powietrza i dodatkowa masa znacząco tłumią dynamikę tego quasi turystyka.

Solowa jazda to całkiem dobry sposób na chandrę. Czterocylindrowej konstrukcji w wtryskiem paliwa Keihina nie trzeba kręcić po czerwonym polu obrotomierza by nabrała mocy jak ścigacze w MotoGP.


Jednostka jest bardzo elastyczna, w mieście można używać 5 a nawet 6 biegu bez obawy o brak spontanicznego przypływ mocy. Z kolei "trójka" zadziwia wigorem i chęcią do katorżniczej pracy. Aczkolwiek do twardego, by nie rzecz mało precyzyjnego zapinania przełożeń od 1-3 należy się przyzwyczaić. Starsza siostra, Honda CBF 1000 robiła to perfekcyjnie.

Cięcia księgowych wpłynęły na małe potknięcia

Jeśli spytasz o niedociągnięcia, to jest ich parę. Brakuje wyświetlacza zapinanych przełożeń; początkujący będą zmuszeni do permanentnego wpatrywania się w zieloną kontrolkę "neutral" pod każdymi światłami w mieście. Apelujemy też o pozostawienie lampki rezerwy paliwa. Jej brak potrafi znacząco ostudzić radość z jazdy, zwłaszcza wtedy, gdy suchy bak zmusił cię do zatrzymania w szczerym polu, a od napotkanego rolnika dowiadujesz się, że do najbliższej stacji jest 5 kilometrów. Oj, robi się gorąco!

Na pochwałę zasługuje blokada nóżki podporowej, bez jej złożenia odpalenie Hondy jest niemożliwe. Proste i genialne w praktyce.

Bardzo praktyczny jest także system zabezpieczenia przed kradzieżą. Fabryczny układ HISS (Honda Ignition Security System) z pulsująca kontrolką i blokadą kierownicy znacząco zniechęca amatorów cudzej własności.

Proste zawieszeniu z centralnym amortyzatorem: sprawdzona klasyka

Zawieszenie oparto na klasycznym widelcu teleskopowym 41 mm z regulowanym skokiem 120 mm. Z tyłu aluminiowy wahacz typu mono-shock ze 7-stopniowa regulacją odbicia i dobicia. Choć to prosta i lekka konstrukcja, niemal żywcem ściągnięta z poprzedniego modelu, to bezpośrednio oddaje kompromis pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem.

I choć nie ma sprzęgła antyhoppingowego, prowadzenie wydaje się być najmocniejszą stroną "cebeefki". Niezmanierowany solista doceni lekkość i neutralność prowadzenia tego jednośladu. W każdej sytuacji tor jazdy można zmieniać intuicyjnie, w ekwilibrystyce na winklach wystarczy mocniej balansować ciałem. Aczkolwiek uprzedzamy, brak amortyzatora skrętów nasila efekt "shimmy".

Pozycja za kierownicą: podróż z Harachowa do Warszawy nie jest problemem

Maniacy prędkości i "przecinaków" powiedzą, iż wyprostowana pozycja za kierownicą, przypominająca solistę na kultowej mz-etce stołecznej drogówki z okresu PRL-u, trochę śmieszy. To prawdą, ale zalety docenisz po kilkunastu godzinach podróży. Dlaczego? Będziesz mógł wstać o własnych siłach.

Bezstresowo można śmigać tym przewidywalnym motocyklem 140-160 km/h, później odzywa się już turbulencja powietrza, a czasami sygnał fali elektromagnetycznej emitowanej z radaru - zahipnotyzowanego w krzakach - patrolu policji. Aczkolwiek jednym ograniczeniem jest tutaj wytrzymałość kierowcy, bo ostra jazda, powyżej 7500 tys. obr./min zdaje się nie robić na CBF 600 większego wrażenia. Czuć jedynie narastającą błyskawicznie moc i... ślady niesfornych robali kończących swój żywot na owiewce i kasku.

Nad wszystkim czuwają skuteczne "heble" Nissina z tarczami 296 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Hamulce z progresywnie zestrojonym ABS-em oferują bardzo dobre wyczucie momentu zadziałania i pozwalają na precyzyjne dozowanie siły hamowania.

Jeśli zaś myślicie, że CBF 600 uchyla się od łykania zakrętów, jak kot od próby zmuszenia go do kąpieli, to mamy niewiele argumentów by odmienić ten stan rzeczy. To nie jest maszyna do ekwilibrystyki w stylu Ducati 1098R, ale nawet Valenino Rossi, mistrz świata MotoGP zaczynał od... skuterów.

Silnik: elastyczny i niezniszczalny

Silnik przeszczepiony od CBR 600RR (rok modelowy 96-98) praktycznie nie potrzebował wielu modyfikacji. Jednak płynne oddawanie mocy i poprawa "dołu na charakterystyce zewnętrznej wymusiła zmiany. Oczywiście, w stosunku do starszego modelu, dodano wtrysk paliwa oparty na szybkich wtryskiwaczach Keihina.

Wysoka niezawodność wszystkich podzespołów 16-zaworowej jednostki oparta jest na kilku chronionych patentem sztuczkach. Lekkie tłoki pokryto warstwą molibdenu a tuleje cylindrowe zaopatrzono w płaszcz grafitowo-ceramiczny. Zabieg ten znacząco obniżył tarcie pomiędzy tłokiem a cylindrem, jak również poprawił bilans cieplny komory spalania.

- Jednostka Hondy CBF 600 jest tak zaprojektowana, by wydłużyć maksymalne przebiegu pomiędzy przeglądami, jak również zminimalizować jakiekolwiek usterki. Nasi mechanicy potwierdzają, że 4-cylindrowa jednostka bez problemu wykręca 100 tys. km do remontu głównego - powiedział Marek Baźmirowski, szef salonu motocykli Honda, SMH Toruń

Czerwone pole obrotomierza "cebeefki" rozpoczyna się przy 10500 obr./min, a dalsze operowanie manetką gazu odcina wtrysk paliwa. Jednostka, choć elastyczna, nabiera wigoru znacznie powyżej 6.500 obr./min. Umiejętne operowanie przepustnicą skutkuje minimalnym zużyciem paliwa w granicach 4,5-4,7 l/100 km.

Miękka praca przepustnicy i długa iskra tranzystorowego układu zapłonowego DENSO pewnie utrzymują suwy pracy w ciągłej gotowości, a uruchamianie basowo brzmiącego rozrusznika jest prostsze niż włączenie telewizora. Podczas rozruchu nie trzeba szukać cięgna ssania.
To już koniec ery gaźników domagających się zwiększonej porcji paliwa podczas uruchamianie silnika w niskich temperaturach (zwykle gasł po pierwszej próbie rozruchu).

Podsumowanie: ten uniwersalny quasi turystyk sprawdza się w codziennej eksploatacji, szczególnie jako miejski środek transportu dla początkujących i średnio zaawansowanych motocyklistów. Bardzo solidny i niezawodny silnik przetrwa niejedną wyprawę nawet w najdalsze zakątki Europy. Praktycznie jest niezniszczalny i bardzo ekonomiczny. Aczkolwiek nie zaimponujesz tym jednośladem Jennifer Lopez.

Zalety: wygodna pozycja za kierownicą, świeży design, sprawdzony i oszczędny silnik, dość komfortowe zawieszenie, bardzo dobre hamulce z ABS-em, znakomity stosunek jakości do ceny zakupu (26.900 zł promocja)

Wady: nieprecyzyjnie zapinające się biegi 1-3, brak kontrolki rezerwy paliwa, utrata dynamiki przy pełnym obciążeniu